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クリアファイルの活用法

私たちが生活する上で様々なシーンで使用されるがクリアファイル。クリアファイルといってもサイズや色、デザイン、形などさまざまです。大きいのは、A1のクリアファイルも売っているとし、小さなものならば、業界ではB5サイズが小さいようです。そのようなクリアファイルですが、私が最も活用法はやっぱり透明クリアファイルに暗記して、プリントを入れてきれいに整理されたファイルごとに暗記している活用法です。この方法で私は、プリントを調質フルにも暗記もスムーズに行えることができるでしょう。以外にも様々なシーンで活躍してくれている、このクリアファイルは、今後も私の好きになるでしょう。
私は勤めていた会社の従業員の教育は、たった3日間でした。しかし、従業員の研修が三日しかなかった割には内容がとても濃かったので、作業の基本はほとんど理解することができた。私は前まではこんなことは、長期間、少なくとも二週間ほどかけてするものと考えていたので、三日の間というのが意外でした。しかし、内容も濃い場合は、短期間でもいいことを知りました。
　東京モーターショーでの正式公開に先駆けて、11月27日に富士スピードウェイで開催された「トヨタガズーレシングフェスティバル2011」で、その姿が公開された小型FRスポーツカー「86（ハチロク）」。その公開とあわせ、ショートサーキットでの試乗会が開催された。

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　サーキット走行のインプレッションをレポートする前に、2009年にコンセプトモデルを発表してから、各モーターショーで公開された進化版をつぶさに見てきた印象からすると、量産プロトタイプにデザインを落とし込むにあたり、ややスポーツカーとしての迫力や存在感が欠けたのかな、という感覚があった。

　モーターショーなどで公開されるショーモデルと量産モデルとでは、法規に準ずるために各部の変更が必要となる。それが、最低地上高を満たすための車高アップであったり、衝突安全に対するバンパーやボンネットの形状変更だったりする。

　そのため、ショーカーではあんなに格好よかったのに、量産では……、なんてことはよくある話。86に関しては、車高が上がったほかに特筆できるのがリアまわりのデザイン処理の変更。特にトランクエンドの形状が変わっていて、大人しくなったと感じた最大のポイントでもある。ショーモデルでは、ナンバープレートのステーがバンパーに取り付けられていたのだが、86はトランクエンドに設けられることになった。よってバンパーの形状が新たにデザインされ、トランクまわりの主張が強くなった。法規制に準じた結果なのかもしれないが、スポーツカーとしてのたたずまいがやや一般車よりになってしまった。

　エクステリアのデザインは好みが分かれるところなので一概にスポーティさが欠けたとは言いにくいが、個人的にはリアまわりもコンセプトカーに近いデザインが残されていることを期待していた。だが、エクステリアは手軽にアフターパーツで手を加えることができるので、好みに合わせて変えるのも手だろう。

　などなど、86のプロトタイプと出会えた第一印象を思いながらドアを開けてコクピットに乗り込んだ。シートは、肩や腰のサポートが張り出ていていかにもホールド性が高そう。ステアリングは革巻きでこちらもスポーティ。鳥取の薬剤師求人とを応援 テレスコとチルト機能が付いていて、どちらも調整幅が広いのは嬉しいポイントになる。サーキットなど、しっかりとしたドライビングポジションを取りたいときに重宝する。

　ステアリングやシートをアジャストして横を見ると、コース管理を行なうスタッフの腰あたりが窓越しに見えるので、やはり着座位置は低い。だが、それほど低いところに座っている感覚はなかった。ダッシュボードが低く抑えられ、前方の見切りがよいためだろうか。どちらにしても、前方が見やすいということは女性でも安心して運転できるということにつながる。

　試乗したのは6速AT仕様。86のATは、レクサスIS Fの8速ATをベースにモディファイを加えたタイプだと言う。レクサスIS Fの8速ATは、レクサスLSに搭載する8速ATをベースにしており、ロックアップ領域を拡大し、シフトアップとダウンのスピードを短くしてスポーツドライビングにも対応している。IS Fに用いられたATなので、サーキット走行を問題にしないのは当然といえる。

　走り出しは、ATモードのままどんなフィーリングなのかを確かめてみた。アクセルを開けていくと、小気味よくシフトアップしていく。キックダウンをしてもシフトチェンジのレスポンスはわるくないが、デュアルクラッチATほどのクイックさはない。今度はシフトレバーでマニュアルモードに切り替えてみる。試乗車にはステアリング横にパドルシフトが付いていた。レブリミットの7,400rpmまで引っ張り、シフトチェンジ。すると、すぐに次のギアにチェンジし、すぐに加速を始める。シフトタイミングは、前述のように俊敏ではないが、タイムラグを感じることもない。スポーツモデルとしては十分な性能を持ち合わせている。

　試乗はインラップとアウトラップを合わせて3周だったので、ATのポテンシャルをすべて試せるわけではないが、サーキットを走っても違和感はない。現段階でも、スポーツドライビングで積極的に乗ってみたいという仕上がりになっていた。

　最後にクルマ全体の印象だが、車重が1,200kg前後というわりには、軽快さを感じるというより、しっかりとしたボディー剛性と足まわりを持っていると感じた。ライトウエイトスポーツから感じ取られる軽快感とは一線を画すハンドリングを持つ。4気筒水平対向2リッターエンジンは実にパワフルで、レブリミット付近までしっかりとパワー感があり、スピードが伸びていく。だからといって、低中速域のトルク感がないかといえば、そうではない。ミニサーキットなら十分なスピード感とエンジン出力を持っていることが確認できた。どうだ！この切れ味、医師・求人◆が勢ぞろい！

　排気音やエンジンサウンドにスポーツカーとしての気持ちよさが欠けるという部分はあったが、このあたりはトヨタが「アフターパーツメーカーやショップとともに育てたいスポーツカー」と言っているので、あえて残している課題なのかもしれない。


【Car Watch,真鍋裕行】


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